Haglund arkitektur Blogg

Haglund arkitektur Blogg

Samtidigt på arkitektkontoret...

Högt och lågt. Inspiration, tankar och vad som händer i aktuella projekt just nu.

Skrivet till forslagsladan.nu

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 23 Jun, 2013 14:28

Cyklar är fordon precis som bilar. En insikt om detta och ett analogt tänkande vid planering för cyklar och bilar skulle lösa mycket av de problem och brister man som cyklist upplever i Göteborg. De flesta delar av stadens cykelinfrastruktur är inte utformad för cyklar utan för fotgängare. Det är inte konstigt att cykelbanorna vimlar av fotgängare, det är nämligen det de passar bäst för, och dessutom är dedikerade gångytor också en bristvara längs många stråk. Vi kan börja med att skylta om alla GC-banor till gångbanor, och i trafikförordningen göra ändringen att cykel får framföras på gångytor på fotgängares villkor. Då har vi en bättre samstämmighet med hur det i praktiken fungerar, och ett utrymme för t.ex. cyklande barn, vilka beteendemässigt mer är att likna vid gångtrafikanter är cyklister. Sen kan vi börja om från början med att skapa god infrastruktur för oss som använder cykeln som transportmedel.

Tänket kring cyklar i trafiken har kört fast i ett modernistiskt planeringsparadigm som bygger på separering av trafikslag. Separering kan vara bra där ytan finns och korsningspunkterna är få, t.ex. längs trafikleder och landsvägar. I stadens gators komplexa flöden blir däremot separering en sökt lösning som ger mer problem än nytta. Man bör istället betrakta cyklar och bilar som olika komponenter i samma trafikflöde. Komponenterna har delvis olika behov och kan få olika utrymmen, men de behöver samverka med varandra vid varje korsningspunkt.

Det finns några grundläggande trafiklogiska principer som man borde förhålla sig till när man utformar trafikflöden på stadens gator:

Högertrafik - all mötande trafik till vänster om mittlinjen. Inga dubbelriktade cykelbanor på ena sidan gatan med förvirrande korsningssituationer som följd.

Laminära flöden - snabbare trafik till vänster, stillastående till höger. Omkörning till vänster, högersvängande trafik till höger om framåtgående och vänstersvängande till vänster. Inga cykelbanor uppklämda på trottoaren mellan parkerade bilar, fotgängare, sittbänkar och papperskorgar. Möjlighet att organisera sig inför korsningar. Cykelboxar är en bra lösning för att underlätta för säkra svängar åt både höger och vänster.

Homogena hastigheter - hastighetsskillnaden mellan två närliggande flöden får inte vara för stor om de ska kunna samverka. Trafikens topphastighet behöver anpassas till att stödja stadslivet, inte tvärtom. Det finns sällan anledning till att tillåta hastigheter högre än 30 km/h på stadens gator. Det kräver bara mer yta och komplicerade ljusreglerade korsningar, bullrar, förorenar luften och skapar barriärer. Det går inte ens snabbare att köra bil i 50 mellan rödljusen än att köra fram i en lägre och jämn hastighet. Det är enklare att interagera med andra i staden och att t.ex. stanna till och göra ett inköp när trafiken inte rör sig så snabbt. Längs vissa huvudstråk kan bussfiler och snabbfiler för genomfart förläggas mitt i gatan, men lokalgator för långsammare flöden och mer interaktion längs kanten.

Interaktion i rörelse - i trafiken tas information in och processas och beslut fattas i farten. Man vill inte behöva stanna och titta åt sidan för att läsa på en skylt eller se sig om i en korsning efter någon konstig chikan. Man vill kunna läsa av situationen redan när man närmar sig en korsning eller ett hinder och kunna meddela sina medtrafikanter sina avsikter genom att placera sig rätt i trafiken. Se och synas ska vara ledorden.

Jag tycker att Stockholm är på rätt väg när de gör cykelkörfält i körbanan och cykelboxar i korsningarna. Ibland är cykelfälten otäckt smala och nära parkerade bildörrar, men som princip fungerar det bra. Med ökande antal cyklister finns det möjlighet för cykeltrafiken att svälla ut och ta en större del av det totala trafikutrymmet. Det är lätt att ta sig förbi trafikarbeten och felparkerade taxibilar och att svänga i korsningar. På mindre gator kan man blanda trafiken utan markeringar, för där behöver det inte finnas några hastighetsskillnader mellan cyklar och bilar. Då slipper man ta upp yta från trottoaren till smala cykelbanor. På de längre pendlingssträckorna längs stadens och regionen huvudådror, vill jag ha breda och väl avskilda supercykelvägar.

  • Comments(0)//blogg.haglundarkitektur.se/#post27

Trafikslagsseparering eller ej

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 10 May, 2012 01:39

Det pratas mycket om att vi behöver skapa en bättre infrastruktur för cyklister, och mångas svar är att vi måste bygga fler och bättre cykelbanor och cykelvägar. Det är säkert sant men jag är inte övertygad om att cykelbanor alltid är det rätta svaret.

Som jag skrivit tidigare så lever vi kvar i det modernistiska planeringsparadigmet. Det bygger på idén om samhället som en programmerad anläggning eller en konstruerad maskin. Människans roll är att vara en del i maskinen och följa noga planerade mönster för att driva maskineriet framåt. I princip all någorlunda intellektuell diskurs om staden har sedan decennier på ett eller annat sätt tagit avstånd från dessa idéer. Man ser istället staden som en urban struktur vilken fungerar som möjliggörare för mänskliga och oplanerade interaktioner. Men i våra lagar, normer och typlösningar lever modernismen kvar, och därför fortsätter våra planeringsprocesser att rapa ur sig dysfunktionella lösningar. Svårighet med att ta sig ur ett paradigm är att det formar hela vår begreppapparat och därmed vårt sätt att tänka.

Idén om trafikslagsseparering bygger på grundtesen att det finns tre trafikslag i vägtrafiken: bilar, cyklar, och fotgängare. Egentligen var det två. I modernisternas utopiska framtid transporterade man sig antingen snabbt med bil och eller så rekreerade man sig till fots. Cykeln var en relik från den gamla tiden och har genom åren behandlats lite som trafikens bastard - något som kunde inrymmas i fotgängarnas sfär men enligt lagen betraktas som ett fordon.

Grundtesen har flera brister. För det första är grupperingarna för breda. Trafikslaget cykel innefattar allt från småbarnet som precis lärt sig att cykla och knappt har några begrepp vare sig regler eller sin omgivning, till landsvägscyklisten med både körkort och lång erfarenhet av att vistas i trafiken. På samma sätt innehåller trafikslaget fotgängare allt från söndagsflanörer till snabba skateboard- och inlinesåkare eller joggande föräldrar med barnvagn. Bilarna innfattar allt från en Smart-car till en 24-meters långtradare. Dessutom finns det flera fortskaffningsmedel som inte riktigt platsar i någon kategori men som har pressats in i systemet. Mopeder, el-cyklar, segways, mopedbilar m.m. I framtiden tror jag att vi kommer få se en ännu större mångfald med t.ex. klimatskyddade lätta eldrivna fordon och cykelbilar.

För det andra är det svårt att sortera dessa olika fortskaffningsmedel i fraktioner. Man kan sortera efter hastighet, men vilken hastighet skall då gälla? Topphastighet, aktuell hastighet eller snitthastighet? Man kan sortera efter trafikantens skydd, men en MC-förare är i princip lika skyddad som en fotgängare. Man kan även sortera efter fordonets massa, och därmed dess möjlighet att skada andra trafikanter. Oavsett hur vi sorterar måste vi acceptera att vi får en mångfald som snarare beskrivs som ett kontinuerligt spektrum än olika typer. Naturligtvis har individerna i denna mångfald olika behov och behöver olika sorters utrymmen i trafiken för att kunna förflytta sig effektivt, säkert och trevligt.

Den tredje aspekten är att individernas karaktär inte är kontinuerlig över tid. En bilist kan i ena stunden köra i 110 km/h på motorvägen för att i nästa stund krypa fram och leta parkeringsplats. En cyklist kan i ena stunden promenadcykla och bredvid en kompis för att i nästa stund blåsa förbi alla bilköer i 40 knyck. För en fotgängare kan man fråga sig om de över huvud taget är trafikanter. Att gå och stå är en så naturlig del av att vara människa att gränsen med att pyssla i köket till att promenera på trottoaren kan vara väldigt diffus. Vidare har de olika trafikanterna olika fyiska, kognitiva och mentala förutsättningar. En situation som någon tycker är ytterst obehaglig kan någon annan vara fullt bekväm med, och det har inget att göra med hur säker eller farlig situationen faktiskt är.

Den som i slutändan är bäst skickad till att besluta om var i trafiken en trafikant skall befinna sig är trafikanten själv. Det är uppenbart att vi måste skapa och skilja på olika ytor i trafiken för olika funktioner och trafikanter, men jag tror att vi måste släppa tanken på att i förhand kunna räkna ut hur alla olika trafiksituationer skall lösas. Vi behöver snarare skapa en trafikstruktur som är tillåtande för mångfaldens alla individer, och som bygger på mänskliga interaktioner snarare än detaljstyrd reglering.

Skillnaden mellan en väg och en gata kan tyckas som en gradskillnad, men det är snarare en artskillnad. Vägen är en anläggning för transport där rörelser är linjära, medan gatan är en del av stadens struktur av allmän plats och kantas av gränssnittet mot alla enskilda fastigheter med vitt skiftande funktioner. Huvudsyftet med gatan är liksom för vägen rörelser, men den komplexitet och oöverskådlighet av olika rörelser och aktiviteter som försigår på gatan går inte att jämföra med vägen. När man försöker bygga en väg i ett gaturum får man hybriden stadsväg, eller stroad, som jag tidigare skrivit om och vilken sällan blir särskilt lyckad.

I vägens sammanhang kan den traditionella cykelbanan och gångbanan vara en bra lösning, t.ex. längs en flerfilig 50-väg där det känns olustigt att cykla men ok att köra klass I-moped. Längs en motortrafikled kan cykelbanan också vara ett bra alternativ, men ett ännu bättre är kanske att ordna en kontinuerlig lokalgata, där även mopedbilar kan trivas och på vilken bilar kan nå alla adresser. Eller så skrotar man motorleden helt til förmån för en modern stadsgata och ny bebyggelse.

På gator har vi högre komplexitet och fler funktioner, t.ex. gatuparkering, att ta hänsyn till. Gatan har även en begränsad bredd, vilket gör att utrymmet behöver användas smartare. På många platser har man försökt trycka in flera bilfiler, cykelbana och trottoar på för lite utrymme. Reslutatet blir smala och knixiga cykelbanor och trottoarer och separeringen skapar fler problem än den löser. Jag tror att de flesta av stadens gator skulle kunna fungera som blandade gator där all fordonstrafik samsas om utrymmet, och där korsningspunkter utformas efter konventionella företrädesregler eller som oreglerade korsningstorg à la shared space. Nyckeln ligger i att sänka hastigheten så att man klarar av att interagera med varandra och att undvika parallella filer vid obevakade korsningar.

Jag vill se två huvudtyper av yta på stadens gator och övrig allmän plats: gångyta och trafikyta. Gångytan är avsedd för rörelser och aktiviteter utifrån fotgängares beteenden. Här gäller inga trafikregler utan konflikter skall undvikas med interaktion. Gångytor kan vara trottoarer, torg och parker, men även fordonsfrekventerade ytor som dagens GC-banor, gårdsgator och korsningstorg. Trafikytan däremot är avsedd för rörelser i färdriktningen och här gäller vanliga trafikregler. Den här kan i sin tur indelas i fält och banor för olika hastigheter och beteenden.

Poängen med den här indelningen och skillnaden mot dagens indelning är att ytorna inte skall användas för att diktera var olika trafikanter får lova att befinna sig utan hur de skall bete sig. Fordon är välkomna på gångytan under förutsättning att de körs på ett sätt och i en hastighet som möjliggör interaktionen som krävs för att undvika olyckor och att de inte blockerar. På samma sätt är fotgängare välkomna att utnyttja trafikytor, om de gör det enligt trafikregler och med hänsyn till fordonstrafiken. Trafikanten väljer själv var denne passar bäst in. När en gångyta och trafikyta korsas så överordnas en av dem genom utformningen. Antingen får trafiken ta sig över gångytan enligt dess principer eller vice versa. Det skall inte spela någon roll med vilket färdmedel du färdas för att avgöra företrädet. Det här är förändringar som kan göras med små justeringar i lagar och regler och stämmer väl överens redan etablerade trafikbeteenden, men det skulle innebära en stor skillnad i hur man tänker vid utformningen av gaturummet.

Med det här tanksättet skulle vi kunna göra om många fler gator till gårdsgator utan att det blir svårt att nå adresserna där. Trottoarer där det idag är draget cykelbanor skulle kunna återfå sin hela bredd, men fortsätta att bereda plats för de cyklister som hellre cyklar bland fotgängare än bland bilar. Andra cyklister kommer välja att köra ute i den blandade 30-körbanan, som på vissa gator har cykelfält utmålade för att föreslå hur man bör placera sig. Bredare stadsgator kan förses med snabbare filer eller bussfiler i mitten, och en separerad långsam körbana med gatuparkering på sidan.

Exakt hur man löser det och utformar gaturummet på olika platser beror på situationen just där, men jag tror att det här är ett fruktbart sätt att resonera på.

Joakim Haglund – Arkitekt SAR/MSA

  • Comments(2)//blogg.haglundarkitektur.se/#post26

Vår och cyklistdebatt

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 06 May, 2012 23:52

Våren är här och som vanligt blossar debatten om cyklister i trafiken upp. Bilister tycks se cykelförare som bryter mot trafikregler och beter sig som vettvillingar överallt, samt fotgängare som går rätt ut i gatan hela tiden. Cyklister å sin sida ser mestadels bilförare som kör farligt, bryter mot regler och utsätter oskyddade trafikanter för väldokumenterade risker, samt fotgängare som väller in över cykelbanorna. Alla ondgör sig över alla.

Jag tror det finns två grundsatser vi måste enas om för att över huvud taget kunna diskutera den här frågan.

- Människor i allmänhet är vänliga och vill göra rätt, även i trafiken. Regelbrott och annat olämpligt beteende kan bekämpas med informationskampanjer och polisbevakning, men bara till en viss gräns. I situationer där många personer frekvent bryter mot regler finns det oftast någon förklaring i trafiksystemets utformning, och det görs i regel med inställningen att det inte skadar någon.

- Människor gör i allmänhet så gott de kan i trafiken. Olyckor sker i princip alltid för att man inte upptäckt faran i tid. Det kan bero på klandervärt beteende som mobiltelefonprat eller sömnbrist, men beror även i hög utsträckning på att de av någon anledning hade svårt att förutse faran utifrån hur de uppfattade trafikmiljön.

Att förändra trafiksystemet är alltså en hörnsten i arbetet med att göra trafiken säkrare och trevligare för alla. Trafiksystemet har två nivåer. Dels den juridiska med lagar och regler om hur vi ska bete oss, dels den fysiska med trafikmiljöns faktiska utfomning. Det är viktigt att båda dessa både är bra i sig själva och samverkar på ett bra sätt. Ett exempel på där de inte gör det är vid cykelöverfarter, där reglerna säger att cyklisten har väjningsplikt, men där utfomningen antyder att cyklisten har företräde, precis som för fotgängarna på övegångsstället brevid.

Jag tror att en orsak till att så många bilister retar sig så på cyklister är inställningen att de inte har i trafiken att göra från början. De lever i tron om att vägarna tillhör bilarna och att det finns en separat väl fungerande cykelinfrastruktur någon annan stans som cyklister bara struntar i att använda. Eller så har de inställningen att om man är så dum att man ger sig ut och cyklar där det finns bilar så får man skylla sig själv om man blir påkörd. Sanningen är att cykelinfrastrukturen i Sverige är ganska usel och långt ifrån komplett. De cykelbanor som finns har liten eller ingen skillnad i utformningen jämfört gångbanor. Antagligen är det därför de så ofta används av fotgängare. Som cyklist är man ständigt tvungen att skarva och improvisera och växla mellan cykelbana, gångbana och körbana, samt färdas krångligare och vänta längre tid i korsningar än vad bilförare behöver.

Vi borde kunna enas om att alla människor har samma rätt att färdas säkert och smidigt i trafiken, oavsett vilket färdmedel de väljer. Där bilar och cyklar delar utrymme i trafiken måste bilförare anpassa sin körning för att inte utsätta de oskyddade trafikanterna för onödiga risker. Det borde också gå att enas om att det är önskvärt att antalet cyklister ökar. Alla tjänar på det, både de som väljer att börja cykla och de som väljer att fortsätta åka bil eller kollektivt. Det är egentligen konstigt att det inte har satsats mer på cykelinfrastrukturen. Man får ju så otroligt mycket mer cykelbana för en cyklists skattepengar än man får bilväg för en bilists.

Joakim Haglund - hobbytrafikdebattör

  • Comments(0)//blogg.haglundarkitektur.se/#post25

Bilen i staden

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 12 Apr, 2012 08:35

Vad är egentligen en stad? Det är en bebyggelsemassa med i huvudsak privata och komersiella funktioner sammanbundna av en kontinuerlig följd av offentliga rum – gatorna. Ibland vidgar sig gatorna till torg och platser, ibland omfamnar de bevuxna mellanrum som vi kallar parker. Verksamheter öppnar sig mot gatan och blir en del av den. Gatan är det ensklit viktigaste elementet i stadsutformningen. Gatan är rummet som stadens liv levs i. Byggnadernas fasader är gatans tapeter. Gatan är ett rum för rörelse och trafik, men även ett rum för vistelse och möten, handel och uteserveringar, och något som vi släpper in i våra privata rum när vi öppnar fönstret eller balkongdörren. I över femtio år har gatans betydelse för staden omsorgsfullt kartlagts och beskrivits av personer som Jane Jacobs, Jan Gehl och en osinlig rad andra arkitekter, forskare och författare. Gatan är verkligen stadens essens.

Ändå kan man inte promenera speciellt många kvarter i någon av våra större städer innan man stoppas av barriärer i form av högtrafikerade stadsvägar och centrala motorvägar. Staden har blivit uppstyckad i små öar i ett hav av trafik. Vi lever idag i konsekvenserna av det allt jämt rådande modernistiska trafikplaneringsparadigmet, som förspråkar trafikslagsseparering och en trädstruktur av högkapacitiva väldirigerade trafikflöden med planskilda korsningar. Dessa idéer hänger tätt ihop med det modernistiska stadsplaneringsidealen, som förspråkade funktionsseparerade stadsdelar, glesa strukturer, villamattor och satellitförorter. Bland arkitekter som sysslar med stadsplanering är det idag knappt någon som forfarande omhuldar de ideal som gav oss miljonprogrammen. Istället är blandstad ordet på allas läppar, även om få verkar inse hur ofantligt långt ifrån verklig blandstad som vi faktiskt befinner oss. Ändå verkar det på trafikplaneringskontoren fortfarande rulla på som om det var 1962. Storskaliga motorvägsbroar dras fram mitt i våra städer till miljardkostnader. Stadsgator byggs om till stadsvägar (stroads på engelska), vilket är en misslyckad hybrid av gatans komplexitet med många korsningspunkter och motorvägens flerfiliga körfältstänkande. Resultatet blir tunga trafikstråk där det är stressigt tempo och lätt att göra fel. Stadsvägarna är bullriga och farliga. De är otrevliga att vistas och bedriva verksamheter längs, och cyklister och fotgängare trängs undan och får svårt att röra sig både längs med och tvärs trafiken. Detta dränerar staden på attraktiva platser och sammanhängande strukturer som annars genererar ekonomisk livskraft och dynamik.

Det är dags att börja ta tillbaka staden från bilismen och den döda hand den har lagt över stadsutvecklingen. Jag har tidigare i debatter ofta propagerat för cyklisternas villkor i trafiken, och sådana diskussioner mynnar ofta ut i hur cykelbanor skall utformas. Men även cykelbanan är en del av det modernistiska separerade trafikplaneringsparadigmet. Det behövs inga cykelbanor på en normal enfilig stadsgata med långsamtgående trafik, trottoar och gatuparkering. Det är stadsvägarna och stadsmotorvägarna som måste försvinna. Men tro för allt i världen inte att jag är fientlig till bilister eller vill ha bilfria städer. Jag anser tvärtom att alla destinationer i staden ska vara nåbara med bil vid alla tider, och att alla gator skall vara öppna för genomfart. Jag anser även att alla som bor i staden ska kunna ha bil om de vill och ha den parkerad utanför hemmet, gärna i långa perioder och utan att behöva flytta den. Jag tycker bara inte att åkeriers och bilisters rop på bättre framkomlighet, för att kunna spara några minuters restid, ska få väga tyngre än stadens alla andra funktioner och kvaliteter. Det behöver inte vara så lätt och smidigt att arbetspendla med bil in till stan, att ta bilen på ett kort ärende eller att svänga iväg med ungarna till fotbollsträningen om man bor i stan. Bilen ska användas till sådant den är bra på, och det är främst transporter och resor till destinationer utanför kollektivtrafikens täckningsområde. Då gör det inget om man får köra lite längre tid på långsamma stadsgator.

Vad ska vi då göra? Steg ett är att bygga om alla flerfiliga stadsvägar till enfiliga gator. Ytan som bilr över kan användas till separerade bussfiler, ordentliga cykelkörfält, grönska, parkeringar och mindre byggnader. De nu bullriga och svårforcerade vägarna kan bli lugna och trevliga gator där det är lätt att gå och cykla och där verksamheter kan blomstra. Ofta finns det buffertzoner på sidorna som kan bebyggas med nya gathus. Visst, kapaciteten för bilar skulle minska, men samtidigt skulle den öka för kollektivtrafik och cyklar. Dessutom är trafiken ett självreglerande system. Modernismens trafiklösningar bygger på idén om att en trafikstockning eller störande trafiksituation kan byggas bort genom att öka kapaciteten. Ökad kapacitet leder dock till att fler väljer bilen, vilket i sin tur leder till ändrade beteendemönster. Vi bosätter oss längre från jobbet, vi tar bilen för korta ärenden, vi börjar handla i köpcentrum, marknaden anpassar sig och snart så är vi fast i ett bilberoende samtidigt som vi återigen köar på den där utbyggda trafikleden som vi trodde skulle lösa problemet. Det här har historien upprepade gånger utvisat. Som symptom på detta fenomen kan nämnas att det i Sverige idag är näst intill omöjligt för en arbetande människa att återvinna en glödlampa utan att köra bil. Eller att handla på IKEA. Trafiksystemen har gjort oss beroende av bilen. Men mekanismen fungerar som tur är även åt andra hållet. Stryp bilkapaciteten och männskor kanske köar och gnäller i början, men ställer sen bilen börjar skapa nya beteendemönster och nya marknader kan uppstå och blomstra. Det här är beteendeförändringar som vi ändå behöver göra för att ställa om till en hållbar utveckling, så det är lika bra att börja nu.

Steg två är att gräva ner och däcka över eller alla motorvägar och trafikleder som skär igenom staden och bebygga ytan över dem med nya hus och gator. Tänk hur många hektar mark i centrala attraktiva lägen som upptas eller görs otillgängliga av trafik. Tänk hur många människor som skulle kunna få bostad på denna mark. Exploateringsmöjligheten borde vara en substansiell finansieringskälla för denna omvandlingsprocess. Staden skulle kunna sys ihop med täta gatunät över de forna motorvägarna. Genomfartslederna och ringlederna skulle kunna fungera precis som tunnelbanan och obemärkt ta dig till en nod i närheten av din destination, varifrån resan forsätter via ett flexibelt nät av gator. Kapaciteten i ett tätt nätverk skall inte underskattas. Istället för att dirigera och samla trafiken i hierarkiskt ordnade stråk och hindra genomfart på andra gator, så bör vi eftersträva en gatustruktur med likvärdiga gator och minimalt reglerade korsningar, där en stockning på en gata bara leder till att trafiken letar sig fram på sidogatorna. Att det redan går snabbare att cykla än att köra bil i staden borde bevisa att låg och jämn hastighet är snabbare än hög och ryckig.

Joakim Haglund, Arkitekt SAR/MSA

  • Comments(3)//blogg.haglundarkitektur.se/#post24

Tankar från en cykelmarodör

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 07 Jun, 2011 08:51

Följane text, i en hårt editerad version, publicerades i GP 7 juni 2011.


Fotgängare och bilförare brukar på insändarsidorna framhålla att cyklister kommer från ingenstans, håller en svindlande hastighet och verkar följa sina egna trafikregler. Förutom att det första påståendet faller på sin egen orimlighet skulle jag, som cykelpendlare året runt, vilja påstå att cyklister i de allra flesta fall beter sig högst beräkneligt. Vi kommer längs cykelbanorna och håller ungefär samma jämna hastighet hela tiden. Det märkliga är att bilister och fotgängare ofta blir så genuint förvånade när man gör just detta. Inte hade de kunnat ana att det just då skulle komma en cyklist på cykelbanan i cykelfart? Om ni bara börjar observera var det går cykelbanor tror jag tillvaron skulle börja te sig mycket mindre förvirrande för er.


Angående trafikregler så följer vi samma regler som alla andra. T.ex. att man har förkörsrätt i sitt eget körfält, d.v.s. cykelbanan. Fotgängare kan, precis som på bilvägar, inte räkna med att kunna gå i eller korsa vägen utan att se sig för. Bilister som svänger över cykelkörfält skall lämna väg. Det är inte ok att stanna på cykelkörfältet och blockera trafiken i väntan på att ljuset ska slå om. Det finns en blockerinsregel och den gäller hela korsningen, inklusive cykelkörfälten. Visst finns det en del yra cyklister, speciellt de första fina vårdagarna, men det gäller alla trafikslag. Med utökad information skulle man kunna reducera problemet genom att påminna folk om trafikreglerna och öka förståelsen för andras perspektiv i trafiken, i alla läger.


Det finns dessutom en del problem på systemnivå som kan avhjälpas. Den ström av cyklister jag dagligen möter är inga barn eller söndagsflanörer utan fokuserade och målinriktade trafikanter, som beteendemässigt har mycket mer gemensamt med bilförare än fotgängare. Cykeltrafikens flöden måste ges samma dignitet som biltrafikens flöden i stads- och trafikplaneringen, med intuitiv tydlighet, konsekvens, bra flyt och friktionsfrihet som riktmärken. Otydliga, abrupt försvinnande eller sidbytande cykelbanor måste åtgärdas. Gångtrafik behöver tydligare avgränsas från cykeltrafik, och övergångsställen behövs över cykelbanorna. Att som idag vid Nya Allén ha korsning mellan cyklister och fotgängare innan ljussignalen leder kanske inte till några dödsolyckor, men skapar ett dagligt och onödigt irritationsmoment. Hajtänder vid cykelöverfarterna kan tydligt visa vem som har väjningsplikt, och svängande bilar behöver separeras från korsande cyklar i ljussignalernas sekvenser. Cykeltrafiken skulle i högre utsträckning kunna integreras med biltrafiken i korsningar, istället för att komma som en ytterligare konfliktpunkt på väg ut ur korsningen. I gatumiljö i skulle cykeltrafiken gott kunna förläggas ute i gatan, men gärna med egna körfält. Att ha den på trottoaren som på t.ex. Linnégatan är som att be om konflikter och olyckor.


Med mer förståelse, hänsyn och fysiska åtgärder har Göteborg förutsättning att bli en fantastisk stad för såväl cyklister, fotgängare som bilister.

  • Comments(7)//blogg.haglundarkitektur.se/#post23

Tillbyggnad i Rommelanda

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 02 Feb, 2011 16:01
Jag har genom Helhetshus ritat denna tillbyggnad och ombyggnad av en befintlig villa i Rommelanda. Att genomgående ändra uttrycket på det befintliga huset visade sig bli för dyrt, så lösningen blev en ny volym med ett modernt formspråk och en enklare ansiktslyftning på det befintliga huset. Samspelet skapar det nya uttrycket.

  • Comments(1)//blogg.haglundarkitektur.se/#post22

Fritidshus på Flatön

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 02 Feb, 2011 15:48
Haglund arkitektur ritar ett fritidshus på en tomt med ljung och mjuka hällar på Flatön i Bohuslän. Huset hanterar topografin genom att alla anordnade ytor löses med trädäck med indragen bärning som att skapar en svävande känsla. Det privata rummet begränsas av däcken snarare än huset väggar. Byggnaden är annars enkel och funktionell och planlösningen har inspirerats av den japanska byggtraditionen.

  • Comments(1)//blogg.haglundarkitektur.se/#post21

Haglund = Helhetshus

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 02 Feb, 2011 15:36

Fr.o.m. 1 jan 2011 går jag in som anställd i Helhetshus Studio AB. Nya uppdrag kommer att tas genom Helhetshus och befintliga flyttas över vid lämpliga skeden. Hemsidan och bloggen kommer dock att finnas kvar som ett forum för mitt arkitektarbete oavsett i vems regi det bedrivs.


- Joakim Haglund

  • Comments(0)//blogg.haglundarkitektur.se/#post20
Next »