Haglund arkitektur Blogg

Haglund arkitektur Blogg

Samtidigt på arkitektkontoret...

Högt och lågt. Inspiration, tankar och vad som händer i aktuella projekt just nu.

Trafikslagsseparering eller ej

ArkitekturPosted by Joakim Haglund 10 May, 2012 01:39

Det pratas mycket om att vi behöver skapa en bättre infrastruktur för cyklister, och mångas svar är att vi måste bygga fler och bättre cykelbanor och cykelvägar. Det är säkert sant men jag är inte övertygad om att cykelbanor alltid är det rätta svaret.

Som jag skrivit tidigare så lever vi kvar i det modernistiska planeringsparadigmet. Det bygger på idén om samhället som en programmerad anläggning eller en konstruerad maskin. Människans roll är att vara en del i maskinen och följa noga planerade mönster för att driva maskineriet framåt. I princip all någorlunda intellektuell diskurs om staden har sedan decennier på ett eller annat sätt tagit avstånd från dessa idéer. Man ser istället staden som en urban struktur vilken fungerar som möjliggörare för mänskliga och oplanerade interaktioner. Men i våra lagar, normer och typlösningar lever modernismen kvar, och därför fortsätter våra planeringsprocesser att rapa ur sig dysfunktionella lösningar. Svårighet med att ta sig ur ett paradigm är att det formar hela vår begreppapparat och därmed vårt sätt att tänka.

Idén om trafikslagsseparering bygger på grundtesen att det finns tre trafikslag i vägtrafiken: bilar, cyklar, och fotgängare. Egentligen var det två. I modernisternas utopiska framtid transporterade man sig antingen snabbt med bil och eller så rekreerade man sig till fots. Cykeln var en relik från den gamla tiden och har genom åren behandlats lite som trafikens bastard - något som kunde inrymmas i fotgängarnas sfär men enligt lagen betraktas som ett fordon.

Grundtesen har flera brister. För det första är grupperingarna för breda. Trafikslaget cykel innefattar allt från småbarnet som precis lärt sig att cykla och knappt har några begrepp vare sig regler eller sin omgivning, till landsvägscyklisten med både körkort och lång erfarenhet av att vistas i trafiken. På samma sätt innehåller trafikslaget fotgängare allt från söndagsflanörer till snabba skateboard- och inlinesåkare eller joggande föräldrar med barnvagn. Bilarna innfattar allt från en Smart-car till en 24-meters långtradare. Dessutom finns det flera fortskaffningsmedel som inte riktigt platsar i någon kategori men som har pressats in i systemet. Mopeder, el-cyklar, segways, mopedbilar m.m. I framtiden tror jag att vi kommer få se en ännu större mångfald med t.ex. klimatskyddade lätta eldrivna fordon och cykelbilar.

För det andra är det svårt att sortera dessa olika fortskaffningsmedel i fraktioner. Man kan sortera efter hastighet, men vilken hastighet skall då gälla? Topphastighet, aktuell hastighet eller snitthastighet? Man kan sortera efter trafikantens skydd, men en MC-förare är i princip lika skyddad som en fotgängare. Man kan även sortera efter fordonets massa, och därmed dess möjlighet att skada andra trafikanter. Oavsett hur vi sorterar måste vi acceptera att vi får en mångfald som snarare beskrivs som ett kontinuerligt spektrum än olika typer. Naturligtvis har individerna i denna mångfald olika behov och behöver olika sorters utrymmen i trafiken för att kunna förflytta sig effektivt, säkert och trevligt.

Den tredje aspekten är att individernas karaktär inte är kontinuerlig över tid. En bilist kan i ena stunden köra i 110 km/h på motorvägen för att i nästa stund krypa fram och leta parkeringsplats. En cyklist kan i ena stunden promenadcykla och bredvid en kompis för att i nästa stund blåsa förbi alla bilköer i 40 knyck. För en fotgängare kan man fråga sig om de över huvud taget är trafikanter. Att gå och stå är en så naturlig del av att vara människa att gränsen med att pyssla i köket till att promenera på trottoaren kan vara väldigt diffus. Vidare har de olika trafikanterna olika fyiska, kognitiva och mentala förutsättningar. En situation som någon tycker är ytterst obehaglig kan någon annan vara fullt bekväm med, och det har inget att göra med hur säker eller farlig situationen faktiskt är.

Den som i slutändan är bäst skickad till att besluta om var i trafiken en trafikant skall befinna sig är trafikanten själv. Det är uppenbart att vi måste skapa och skilja på olika ytor i trafiken för olika funktioner och trafikanter, men jag tror att vi måste släppa tanken på att i förhand kunna räkna ut hur alla olika trafiksituationer skall lösas. Vi behöver snarare skapa en trafikstruktur som är tillåtande för mångfaldens alla individer, och som bygger på mänskliga interaktioner snarare än detaljstyrd reglering.

Skillnaden mellan en väg och en gata kan tyckas som en gradskillnad, men det är snarare en artskillnad. Vägen är en anläggning för transport där rörelser är linjära, medan gatan är en del av stadens struktur av allmän plats och kantas av gränssnittet mot alla enskilda fastigheter med vitt skiftande funktioner. Huvudsyftet med gatan är liksom för vägen rörelser, men den komplexitet och oöverskådlighet av olika rörelser och aktiviteter som försigår på gatan går inte att jämföra med vägen. När man försöker bygga en väg i ett gaturum får man hybriden stadsväg, eller stroad, som jag tidigare skrivit om och vilken sällan blir särskilt lyckad.

I vägens sammanhang kan den traditionella cykelbanan och gångbanan vara en bra lösning, t.ex. längs en flerfilig 50-väg där det känns olustigt att cykla men ok att köra klass I-moped. Längs en motortrafikled kan cykelbanan också vara ett bra alternativ, men ett ännu bättre är kanske att ordna en kontinuerlig lokalgata, där även mopedbilar kan trivas och på vilken bilar kan nå alla adresser. Eller så skrotar man motorleden helt til förmån för en modern stadsgata och ny bebyggelse.

På gator har vi högre komplexitet och fler funktioner, t.ex. gatuparkering, att ta hänsyn till. Gatan har även en begränsad bredd, vilket gör att utrymmet behöver användas smartare. På många platser har man försökt trycka in flera bilfiler, cykelbana och trottoar på för lite utrymme. Reslutatet blir smala och knixiga cykelbanor och trottoarer och separeringen skapar fler problem än den löser. Jag tror att de flesta av stadens gator skulle kunna fungera som blandade gator där all fordonstrafik samsas om utrymmet, och där korsningspunkter utformas efter konventionella företrädesregler eller som oreglerade korsningstorg à la shared space. Nyckeln ligger i att sänka hastigheten så att man klarar av att interagera med varandra och att undvika parallella filer vid obevakade korsningar.

Jag vill se två huvudtyper av yta på stadens gator och övrig allmän plats: gångyta och trafikyta. Gångytan är avsedd för rörelser och aktiviteter utifrån fotgängares beteenden. Här gäller inga trafikregler utan konflikter skall undvikas med interaktion. Gångytor kan vara trottoarer, torg och parker, men även fordonsfrekventerade ytor som dagens GC-banor, gårdsgator och korsningstorg. Trafikytan däremot är avsedd för rörelser i färdriktningen och här gäller vanliga trafikregler. Den här kan i sin tur indelas i fält och banor för olika hastigheter och beteenden.

Poängen med den här indelningen och skillnaden mot dagens indelning är att ytorna inte skall användas för att diktera var olika trafikanter får lova att befinna sig utan hur de skall bete sig. Fordon är välkomna på gångytan under förutsättning att de körs på ett sätt och i en hastighet som möjliggör interaktionen som krävs för att undvika olyckor och att de inte blockerar. På samma sätt är fotgängare välkomna att utnyttja trafikytor, om de gör det enligt trafikregler och med hänsyn till fordonstrafiken. Trafikanten väljer själv var denne passar bäst in. När en gångyta och trafikyta korsas så överordnas en av dem genom utformningen. Antingen får trafiken ta sig över gångytan enligt dess principer eller vice versa. Det skall inte spela någon roll med vilket färdmedel du färdas för att avgöra företrädet. Det här är förändringar som kan göras med små justeringar i lagar och regler och stämmer väl överens redan etablerade trafikbeteenden, men det skulle innebära en stor skillnad i hur man tänker vid utformningen av gaturummet.

Med det här tanksättet skulle vi kunna göra om många fler gator till gårdsgator utan att det blir svårt att nå adresserna där. Trottoarer där det idag är draget cykelbanor skulle kunna återfå sin hela bredd, men fortsätta att bereda plats för de cyklister som hellre cyklar bland fotgängare än bland bilar. Andra cyklister kommer välja att köra ute i den blandade 30-körbanan, som på vissa gator har cykelfält utmålade för att föreslå hur man bör placera sig. Bredare stadsgator kan förses med snabbare filer eller bussfiler i mitten, och en separerad långsam körbana med gatuparkering på sidan.

Exakt hur man löser det och utformar gaturummet på olika platser beror på situationen just där, men jag tror att det här är ett fruktbart sätt att resonera på.

Joakim Haglund – Arkitekt SAR/MSA

  • Comments(2)//blogg.haglundarkitektur.se/#post26